Verkehrswende und Dieselfahrverbote. Wie passt das zusammen? – eine Kolumne von Jonas Kremer

Hermann Knoflacher

Samstagmorgen in einer deutschen Stadt: Er fährt kurz zum Bäcker und holt die Brötchen. Sie kommt vom Friseur und besorgt auf dem Weg noch schnell die Blumen für den Geburtstag am Nachmittag. Das Verkehrsmittel – das Auto. Das Auto macht uns mobil und bedeutet ein Höchstmaß an individueller Freiheit. In einer schnelllebigen Zeit wie heute sind solche Eigenschaften für viele ein Muss. Jedoch werden die Stimmen hin zu einer Veränderung immer lauter. Es wird eine Verkehrswende geben. Aber wie kann diese aussehen?

Was in einer Kleinstadt noch möglich scheint, ist in den Großstädten fast nicht mehr möglich. Nur noch 17 km/h beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit in Berlin per PKW, der Stau prägt das Stadtbild. Für die Verkehrswende gilt: Erst einmal muss das Ziel klar sein. Denn während in der Tagespresse vor allem die ökologischen Herausforderungen wahrnehmbar sind, bleiben die organisatorischen und finanziellen Debatten oft aus.

Was heutzutage unter dem Stichwort Verkehrswende diskutiert wird, ist eine sehr eingeschränkte, oft negative und destruktive Diskussion. Dieselfahrverbote auf einzelnen Straßen in einzelnen Städten, gar nur einzelnen Straßenabschnitten? Elektromobilität mit fehlender Ladeinfrastruktur und ohne Zugang zu neusten Technologien durch den Gesetzgeber wie im Falle des ausbleibenden Ausbaus von Wasserstofftankstellen? Keine Weiterentwicklung der vorhandenen Infrastruktur etwa des ÖPNV und der Radwege? Großstädte haben weltweit eine große Herausforderung. Diese Herausforderung sprach schon Hermann Knoflacher 1975 wirkmächtig mit seinem Gehzeug [1] an. Im Schnitt 1,46 Personen pro PKW [2] stehen einem enormen Verbrauch an Raum sowie Kraft- und Schadstoffen gegenüber.

Dazu kommt, dass Stadtplanungen unlängst ihren Sinn verkehrt haben, in dem sie den gefährlichsten Teilnehmer – das Auto – derart schützen (vor sich selbst und allen anderen), dass grundsätzlich zum Nachteil aller anderen entschieden und gebaut wird. Stattdessen für neue Mobilitätskonzepte zu planen gilt weiterhin als weltfremd, freiheitsberaubend und egalitär. Das Ergebnis ist eine polarisierende, negative und wegnehmende Debatte: Allein im Jahr 2019 wurden über acht Dieselfahrverbote gerichtlich in Städten wie München, Berlin und Köln angeordnet. Statt verordneter Umrüstung gibt es (Schein-)Kaufprämien für Neuwagen. Und unlängst wird über die Einführung einer City-Maut diskutiert.

Aber löst das die Probleme? Sind die Nebenstraßen dadurch aufgewertet, dass sie statt zum Spielen und Verweilen als Ausweichrouten für Autos genutzt werden? Wird es weniger Staus geben, weil wir alle auf Elektroautos umsteigen? Und ist es fair, wenn vor allem Wohlhabende weiterhin in die Stadt dürfen, weil die sich die Maut leisten können (passenderweise wie bald auch als einzige die Wohnungen)? Wer aus dem flächendeckenden Grau aus Häusern und Autos ausbrechen will, braucht zunächst eine gewinnbringende Debatte. Eine ideale Verkehrswende zwingt niemanden oder macht gravierende Einschränkungen. Eine ideale Verkehrswende sorgt für ein ausreichendes Angebot an Alternativen, um alle Ziele zu bedienen.

Möglich ist dies nur durch echte Alternativen zu konventionellen Fahrzeugen, einen guten und kostenlosen ÖPNV, durch eine sehr gute Infrastruktur gerade für Fußgänger/innen, E-Roller und Fahrräder und durch bezahlbare Sharing-Angebote auch außerhalb der Stadtzentren. Eine Autospur kann ein Radweg werden, der geschützt von Straßen und Kreuzungen ist. Parkplätze können zu kleinen Parks umgewandelt werden und mehr Raum für eine lebenswerte Stadt bieten. Mit einer zukunftsorientierten Alternative müssen aber keine Einschränkungen der individuellen Freiheit oder Lebensqualität einhergehen. Eine überzeugende Verkehrswende kann befreiend sein. Mit mehr Sicherheit, mehr Komfort und mehr finanziellen Anreizen würden noch mehr Personen auf die Alternativen zum Auto umsteigen. Statt der Debatte um Diesel Klassen 6d, e, oder f müssen Mensch und Natur in den Fokus rücken. Das „Konzept Stadt“ muss neu gedacht werden.

Nur mal angenommen: Für einen kurzen Moment bewegen wir uns in einer Stadt. Sie hätten die Möglichkeit, schnell und sicher mit einem Lastenrad Ihren Einkauf nach Hause zu fahren, nachts um 4 Uhr nur 10 Minuten auf eine Bahn zu warten, fußläufig ein Carsharing-Auto zu nutzen, um auch mal mit der Familie zu Bekannten oder in die nächste Stadt zu fahren. Würden dann noch so viele private Autos durch die Stadt fahren? Mit heutigen Mobilitätslösungen ist so ein kurzer Moment jetzt schon Realität. Jedoch ist der flächendeckende Ausbau nur möglich, wenn wir anfangen, in die richtige Richtung zu planen, wenn Gesetze, Fördermöglichkeiten und Rahmenbedingungen geschaffen werden, um so etwas zielgerichtet umzusetzen. Es braucht den Mut, die Städte wieder für Mensch und Natur zu planen. Denn eigentlich ist der Vorsprung des Autos längst eingeholt. Jetzt muss das aber auch zu spüren sein. Dann kann jede/r einzelne von uns dafür sorgen, dass wir eine zunehmend höhere Lebensqualität in unseren Städten erreichen. Packen wir es an!


[1] http://de.green.wikia.com/wiki/Gehzeug#cite_note-1

[2] Drucksache 19/777

Foto: Das Gehzeug, eine Karikatur des enormen unnötigen Platzbedarfs des motorisierten Individualverkehrs; https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Gehzeug.jpg; Der ursprünglich hochladende Benutzer war Muhwiki in der Wikipedia auf Deutsch (Originaltext: Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, TU Wien), CC BY-SA 2.0 AT https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.0/at/deed.en, via Wikimedia Commons